中国正在持续扩大其在欧洲各港口的影响力，欧盟则持不信任的态度关注着事态发展。欧盟不想再出现一个比雷埃夫斯港，不希望中国人仍能那样不受限制地扩张地盘。欧洲时报德文网4月26日刊发德国知名驻京评论员、德国多家主流媒体驻京记者泽林（Frank Sieren)相关话题讨论专稿《港口扩张》，现全文编译如下：

　　中国经济在疫情过后开始全面恢复运转，向欧洲港口的运货量也重新升高。在今年前两个月，德国不来梅港就转运了85.8万个标准集装箱，比去年同期增长了12.9%。接受《威悉信使报》采访时，不来梅货运商协会（Verein Bremer Spediteure e.V.）主席沃克（Robert Völkl）表示：“来自中国和远东地区的进口货物量正在爆发式增长，德国零售业和制造业都有一些企业曾经或仍然存在补货需求。”

　　尽管中国正在不断扩大铁路运输能力，但中欧之间的绝大多数货物往来仍需经由海上运输。中国正沿其所谓“海上丝绸之路”在世界范围内建造新港口、保护自己的投资，并针对破旧基础设施进行进一步改建。

　　在欧洲取得的重要成功当然要数比雷埃夫斯港口，它是从中国穿越印度洋到达红海的“海上丝绸之路”的终点之一。10年之内，中国航运业巨头中远集团已将这个集装箱中转站建设成了发展最快的地中海港口。自从中国在2008年金融危机期间接手该港口运营以来，集装箱吞吐量迄今已翻了13倍有余。这个希腊港口已经在欧洲排名第四，仅次于鹿特丹、安特卫普和汉堡。

　　中远集团及其姊妹公司中国招商局集团已经投资了14个欧洲港口，掌握了瓦伦西亚港、毕尔巴鄂港和马德里港等地中海港口的多数股权，以及欧洲北部鹿特丹港、安特卫普港和泽布吕赫港的部分股权。总体而言，中国公司在欧洲前20名最大港口中已参股11处，控制着全球四分之一的集装箱码头。在德国唯一的深水集装箱港口威廉港，中国最大物流企业之一中国物流股份有限公司正在就开设分公司事宜与港口运营方进行谈判。

　　除了比雷埃夫斯，海上丝绸之路在欧洲的最重要港口还包括意大利的里雅斯特港和葡萄牙锡涅斯港。如果不选择鹿特丹、汉堡等北部港口，而以的里雅斯特为目的地，则上海出发的货物交付时间将能缩短10天，香港出发的也可缩短9天。

　　然而欧盟内部对于中国在港口领域的扩张动作仍然抱持不信任态度。在比雷埃夫斯这一案例中，一再有声音批评中国资本的加入会导致工资降低、租金升高，也会给当地供应商带来不利影响。在的里雅斯特，虽然中国人也提出了申请，但在意大利政府的压力下，该港口占地28公顷的多功能码头的50.1%股份最终由汉堡港口与物流股份公司（HHLA）获得。该港口位于亚得里亚海北部，拥有专属的连接铁路，是一扇通往中欧和东欧的可扩展门户。汉堡港口与物流股份公司现在希望能扩建港口，以使此处每年有能力处理30万个集装箱和约70万吨货物。

　　许多欧盟政客也仍然担心，中国会将欧洲边缘及周边的个别国家拖入债务陷阱。作为加入欧盟的候选国，黑山就接受了中国的贷款。2014年，黑山从中国进出口银行贷款9.44亿欧元用于高速公路建设，今年年中，这笔利息为2%的贷款即将开始首期还款。但黑山财政部表示，鉴于这个只有60万人口的国家遭受疫情打击严重，债务负担很可能会超出国家的承受能力。欧盟部分政客因此正在担心，中国可能会用与处理斯里兰卡事件类似的方式应对此事。4年前，斯里兰卡无力还债，最终向中国出租汉班托塔港作为抵偿。黑山沿海城市巴尔是该国最大的港口，而黑山贷款修建的这条新高速公路将跨越山脉与边界、将巴尔港与塞尔维亚首都贝尔格莱德相连。

　　欧委会在回应黑山的求助时表示：“我们不会帮人偿还欠其他国家的债务。”但这件事不能被简单忽略。当时比雷埃夫斯港被中国人拿下，就是因为欧盟对地缘政治的现实视而不见。在2008年金融危机期间，欧盟和国际货币基金组织（IMF）向希腊施压，要求将该港口私有化，但另一方面，欧盟却并未尝试让任何一家欧洲公司进行实质性的竞标。汉堡、不来梅和鹿特丹的港口运营商都对已经在希腊卸货、不需再绕过伊比利亚半岛的货物不感兴趣，因此，是中国人最后抓住了机会。

　　在接受《南德意志报》采访时，欧盟议会中国代表团团长萊因哈德·比蒂科夫（Reinhard Bütikofer）表态称，欧委会在处理黑山问题时应保持灵活性：“如果我们为了遵守某些固定规则而忽视地缘战略的角度，这对我们可毫无益处。”

　　（欧洲时报德国版关梦觉编译报道，转载请注明公众号GermanReport）

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