XX汽车海外版用铝，到了中国就改成钢板；某某汽车采用全铝车身，技术先进非常高级……类似这样的话，在国内的汽车圈子里绝对不会少见。似乎在大家的概念里，铝合金就代表着高端大气上档次，而钢板就是偷工减料缺心眼。

　　那么真相是否如此呢？刚好，前阵子北汽集团越野分公司发布了消息：北汽的“越野明星”BJ40车型将迎来换代：全新的B41V车型将问世，采用铝合金大梁车架！从而成为世界上唯一一个“全铝非承载结构的硬派乘用车”……

　　在我们越野圈子里聊起这个的人不少，大家都非常期待这款车。但是笔者却总觉得哪里不对……“全铝非承载结构的硬派乘用车”，“乘用车”是啥意思？基本就是“家用车”的意思。而货车、大巴、公交车那些，他们的统称叫做“商用车”。

　　在“商用车领域”，铝合金大梁车架又不是啥新鲜事！看看我国的柳汽、华菱、福田等品牌早就有铝合金车架的轻量化大货车了。而且在半挂车行业，全铝合金的轻量化散货半挂车路上不少的！——北汽B41V其实就是把“商用车”领域里玩过的技术，转移到了“乘用车”上。

　　说到这里，您还觉得铝合金材质在汽车领域里算是个很高大上的东西不？——不好意思！还真不算！——不过，铝合金和钢材到底谁更皮实，似乎“商用车”早就给了我们答案：上述的铝车架货车和挂车，全都只能应用于轻载用途（重载车型依然采用钢板）。

　　所以今天我们试图就来揭开汽车的“钢铝之争”。首先我们经常听那些媒体和广告说“铝合金比钢强度更高、重量更轻”。这话到底是“商业噱头”还是真有其事呢？——我们得从“重量强度比”和“体积强度比”说起！

　　商业广告，和大多数行业外媒体嘴里的“新材料强度更高，比铁坚比钢强”，其实说的都是“重量强度比”！那什么是“重量强度比”呢？——比方说：采用同样长度（比如50厘米）的铁条和铝条，规定他们重量一样（比方说都是5克）。

　　这种情况下，铁条的直径（粗细）也许只有缝衣服的线那么粗（或许叫“铁丝”更恰当）；而铝条的直径也许可以达到牙签那么粗。然后你测试这2个金属条的抗拉能力，发现同样大小的拉力下，铁丝拉断了，而铝条没断。于是你得出节论说“铝比铁强度高”。

　　上述就是“重量强度比”——重量相等的情况下，看哪一种材料强度更高——商业广告，和大多数行业外媒体就是这么干的！因为铁的比重为7.9克/cm³，而铝只有2.7克/cm³！铁比铝密度重3倍，所以铝条比铁丝粗3倍！——铁丝当然吃亏！

　　但是真到了工业机械领域，却完全不是这么回事！因为工业领域里说的更多的是“体积强度比”。按照工业材料的拉伸强度标准测试方法（国内外通用），具体比较2种材料究竟“谁强谁弱”时是这么玩的：

　　采用同样长度的2种材质的“小样”（比方说大家都是10厘米），然后规定两者直径粗细一样（比方说都是1毫米），然后上拉力测试机。不断增大拉力，直到“小样”被拉断为止。仪器会自动记录下最大拉力值。——这就是“体积强度比”！不同材料，粗细、厚度一样，看谁更强！

　　就目前的情况看，我们按照工业上最常见的“体积强度比”来说，超高强度钢的极限强度可以超过2GPA（也就是2000MPA，比如用来制造飞机起落架的著名的“300M钢”）；而目前强度级别最高的7075铝合金，经过热处理、拉制后的极限强度也不过就500MPA出头。整整差了钢铁4倍！

　　具体到汽车生产领域：用来做汽车大梁、骨架结构的钢材通常用的都是高强度钢，强度级别通常都在550PMA以上（如今卡车车架都这个级别了），甚至还会用到780MPA以上的超高强度钢材。

　　而广泛用于汽车骨架结构的铝合金，却是6061/6063系高韧性铝合金（2024和7075高强度铝合金硬度太高，很难冲压）。6061/6063系铝合金在热处理之后的极限强度也不过就是300MPA级别而已！

　　在强度指标上，基本上铝合金和钢铁相比，差了大约2倍的样子。——这就意味着铝合金结构的厚度要做到比钢板厚2倍，才能保证结构同样的坚固性。但问题是这样一来，轻量化减重的优势其实就变小了，没那么明显了。

　　加上铝合金天生耐疲劳性能远差于钢铁，所以铝合金受力结构的寿命远低于钢铁。遭遇突然猛烈冲击时，铝合金更容易产生裂纹，进一步加剧部件损坏，而钢板则以高韧性著称，往往在遭受剧烈冲击后只是凹陷变形。

　　那么问题来了：对于轿车、家用SUV来说，采用铝合金结构可以做到不生锈、同时还稍微带一点轻量化（普通家用车正常使用不会受到太大冲击，所以无需太多考虑特殊情况）；而对于一台硬派越野车而言，用铝合金做大梁是否合适，或许真的是企业需要认真考虑的！毕竟在越野老炮们手里玩起来那是真叫一个狠！